Прогулянка київською набережною

Запрошуємо на віртуальну прогулянку набережною Дніпра в Києві. На невеликій ділянці сучасного Набережного шосе від теперішнього мосту Метро до Річкового вокзалу можна побачити багато історичних пам’яток, які збереглися до наших днів. А ті, що з плином часу перестали існувати, можна легко уявити в історичних ландшафтах та ознайомитися з їхньою історією.

Історія виникнення шляху, яким є тепер Набережне шосе, почалася ще в епоху Київської Русі, у X–XII ст. Раніше ця дорога використовувалася для під’їзду до переправи через Дніпро на Наводничі й Видубичі. Перші вдалі спроби з’єднати береги річки наплавним мостом кияни робили з давніх часів, сезонну переправу наводили й пізніше, про що свідчать київські топоніми (від урочища поблизу давнього Наводницького моста походять назви Старонаводницької вулиці іта Новонаводницького провулку). Дерев’яні переправи через Дніпро згадуються в літописах від 1097, 1115, 1146, 1151, 1604, 1650 та інших років. На початку XVIII ст. священик Лук’янов в одному з листів повідомляв: «Через Дніпро чотири мости живих з острова на острів: мости зело великі, а Дніпро під Києвом островитий». Йдеться, мабуть, про те, що до середини ХІХ ст. з лівого берега в місто можна було дістатися тільки через наводний міст Печерського монастиря через або чотири поромні переправи: Подільську, Спаську, Наводницьку та Либідську.

Сучасна назва шосе з’явилася в 1845 році завдяки будівництву шляху від Подолу до Миколаївського ланцюгового мосту. До нього в 1912 році було прокладено трамвайну колію, якою перестали користуватися тільки в лютому 2011 року у зв’язку з будівництвом естакади біля станції метро «Дніпро».

Першою капітальною конструкцією через Дніпро став у 1853 році Миколаївський міст, побудований за проектом інженера Чарлза Віньолі. Він був зведений на місці старої Спаської поромної переправи. Для мосту було побудовано п’ять опор, завершених арочними порталами, до яких кріпилися пари ланцюгів. Його металевий каркас був виготовлений в Бірмінгемі (Англія). Металеві конструкції були доставлені в Одесу на 16 кораблях. Чумаки повантажили їх на підводи, запряжені волами, і доставили до Києва. Транспортні послуги, виготовлення деталей, будівництво моста та його оформлення обійшлося казні в понад три з половиною мільйони рублів. Щоб утримувати споруду в належному стані на початку минулого століття на Ланцюговому мосту було встановлено мито: за пересування однієї корови – 6 коп., коня – 9 коп., автомобіля – 15 коп.

Миколаївський ланцюговий міст у 1853–1920 роках вважався справжнім архітектурним дивом того часу. У 1854 році точну срібну копію моста виставили на Всесвітній виставці в Лондоні, у Кришталевому палаці архітектора Пекстона. 28 вересня 1853 року міст освятили. Саме в цей день був освячений і пам’ятник князю Володимиру.

У 1889 році міст зробили розвідним. Опівночі окрема його частина розходилася, щоб пропускати кораблі зі щоглами. Розвідна частина моста діяла не всю навігацію, як, наприклад, у Петербурзі, а тільки навесні, коли рівень води істотно піднімався, і високі кораблі не поміщалися під прольотами мосту. Під час закриття мосту люди переправлялися через Дніпро на двопоромній переправі. А в 1912 році по мосту поїхав і трамвай.

На самому початку мосту біля правого берега місто зустрічало всіх, хто в’їжджає, двома симетричними військовими спорудами. Праворуч було вартове приміщення, ліворуч – гауптвахта.

Міст було підірвано в 1920 році польськими військами. У результаті підриву дорожнє полотно Миколаївського мосту було зруйновано, а ланцюги, що впали в Дніпро, потягнули за собою всю конструкцію. Після взяття Києва більшовиками в 1921 році загін Наркома шляхів сполучення підірвав залишки споруди, які заважали навігації по річці. У цьому ж році порушили питання про реконструкцію мосту. Влада вирішила відбудувати верхню його частину заново, зберігши вцілілі опори.

У січні 1924 року Євген Патон представив на розгляд свій проект капітальної реконструкції мосту. Оскільки мостобудівна наука на той час довела ненадійність багатопролітних ланцюгових мостів, конструкцію вирішили зробити цілком і повністю із заліза.

У наступному році на травневі свята міст імені Євгенії Бош, названий так на честь першого керівника Народного секретаріату Радянської України, відкрили для користування. Він стояв вище над водою, ніж його попередник, а кривизна конструкції забезпечувала стабільну фіксацію споруди, убезпечуючи її від загроз з боку неспокійного русла Дніпра.

Через 16 років після відкриття мосту історія повторилася. 19 вересня 1941 року Радянська армія, відступаючи з міста, підірвала шлях через Дніпро. Опори простояли ще близько двадцяти років, поки в 1960-х роках їх не знесли остаточно заради побудови київського Мосту метро. Сьогодні, коли вода в Дніпрі сильно опускається, з моста Метро можна побачити залишки опор Ланцюгового мосту.

Каплиця біля Ланцюгового мосту (втрачено). У ХІХ ст. для багатьох гостей міста, які прибували сюди по Ланцюговому мосту, безпосередньо із цієї каплиці починався Київ. Адже в дореволюційні часи один кінець мосту був у Чернігівській губернії (Передмістна слобідка, нинішній Гідропарк), а другий – уже в Київській губернії.

Хоча проект мосту не припускав з боку правого берега ніяких каплиць, але керівництво міста і краю було стурбоване увічненням пам’яті «незабутнього государя» Миколи Павловича. Було вибрано місце поряд з колодязем, який являв собою гранітний резервуар, куди по трубах надходили підземні води. Одночасно було вирішено з’єднати початок мосту і середню гілку спуску до каплиці спеціальними дерев’яними сходами для скорочення шляху пішоходам. Начальник краю констатував, що при розміщенні каплиці біля криниці «прочани, прямуючи по найкоротшому шляху, який передбачено від мосту на середню гілку спуску, матимуть можливість помолитися в каплиці». У листуванні Васильчикова і Бобріщева-Пушкіна було відзначено: «Каплиця ця могла б бути влаштована над самим колодязем, у легкому вигляді, невеликого розміру, у візантійському стилі, притаманному церквам Києво-Печерської лаври, з написом золотими літерами, що каплиця ця створена в пам’ять у Бозі покійного Государя Імператора Миколи I, усередині каплиці варто було б поставити образ Св. Миколая Угодника». Однак у березні 1865 року відділ Х округу шляхів сполучення виступив з пропозицією з приводу каплиці: «…перенести її на майданчик проти Ланцюгового мосту, у напрямку осі його, <…> біля підніжжя сходів, що ведуть на середню гілку Миколаївського узвозу, що надасть більш красивого вигляду місцевості при в’їзді з мосту на Набережне шосе і Миколаївський узвіз у Києві».

Ця думка отримала схвалення, і у вересні 1865 року відбулася закладка каплиці, у якій взяв участь настоятель Миколаївського монастиря архімандрит Філарет. Його обителі доручили наглядати за каплицею та проводити там служби. Відповідальним будівельником був інженер Бенземан. У травні 1867 року офіційно готова каплиця в ім’я Святителя і Чудотворця Миколая була урочисто передана у ведення Миколаївської обителі.

Каплиця була зруйнована в 1920-х роках. На її місці ліворуч від мосту зараз міститься цегляна технічна будова.

Паралельно роботам зі спорудження мосту здійснювалося прокладання під’їзних шляхів – Набережного шосе з Подолу і спуску з Печерська. Треба сказати, що на місці нинішнього Набережного шосе в той час не було навіть стежин: історик Микола Костомаров згадував, як він у 1844 році, «затіяв піти по берегу з Подолу, з наміром дістатися до Лаври, але змушений був повернутись, за неможливістю йти по косогору». Проїжджої дороги з Печерська до Дніпра між Олександрівським (Володимирським) узвозом і Наводницькою балкою теж не було. Водоноси, що тягали дніпровську воду для Печерська по кілька верст, мусили терпіти величезні незручності. Губернатор Петро Панкратьєв на початку XIX ст. спробував полегшити їхню працю і провів дорогу з Печерська до Дніпра поблизу церкви Спаса на Берестові, де й раніше намагалися облаштувати так звану Спаську дорогу.

Шлях, відкритий Панкратьєвим (його так і називали «Панкратьєвський узвіз») був задуманий як проїжджий. Але на плані міста 1816 року, підготовленому історіографом Києва Максимом Берлинським, цей узвіз відзначений як «вже закрита дорога до Дніпра». Річ у тім, що після смерті Панкратьєва (1810) нову дорогу визнали надмірно крутою для руху транспорту. Однак для піших подорожніх і для водоносів з ручними візками вона, як і раніше, була більш зручною.

Справжня транспортна артерія з’явилася тут лише 1853 року. Будівельникам довелося добряче попрацювати, пробиваючи по яристих схилах зигзаг-серпантин. Особливи труднощі були пов’язані з ґрунтовими водами в схилах Дніпра. Для їх відведення доводилося прокладати дренажні колодязі та облицьовувати узвіз. Колодязі й сьогодні можна бачити на дніпровських схилах. На роботи з улаштування узвозу казна асигнувала величезну на той час суму – понад півмільйона рублів, причому левову частку становили саме витрати «з осушення місцевості і забезпечення її від шкідливої дії джерельних вод». У ХIX ст. Набережне шосе перетікало за мостом в оновлений Панкратьєвський узвіз і не досягало, як тепер, до Наводницької балки.

Ще одна цікава споруда прямо біля Дніпра, що не збереглася до наших днів, – це київський верк (укріплена споруда).

Як відомо, між Маріїнським парком і Миколаївськими кріпосними воротами Нової Печерської фортеці розташовується глибокий яр, який ще називають Проваллям. Ця ділянка паркової території, поряд з Лисою горою на Видубичах, вважається одним з головних містичних місць Києва.

Микола Закревський в «Описі Києва», опублікованому в 1868 році, дав таку характеристику Провалля: «Так називалося одне урочище на Печерську, долина, з якої випливає незначний струмок Клов. Урочище це починалося крутим і глибоким урвищем в північній частині Печерська, поблизу теперішніх кріпосних Миколаївських воріт, нині воно частково засипано та загладжене».

При будівництві нової фортеці на Печерську частина яру в районі нинішньої Арсенальної площі була засипана. На перешийку, який утворився, у 1846–1850 роках звели Миколаївський форт, відомий так само, як «Казарма на перешийку» (архітектор Петро Таманський) з Миколаївськими кріпосними воротами.

Нижче, у Проваллі, спорудили дві підпірні стіни з внутрішніми галереями, рушничними й артилерійськими бійницями, які мали також оборонне значення. Верхню напівкруглу стіну збудували в 1853–1854 роках, а нижнюю – у 1856 році.

Верхня підпірна стіна не мала військового значення, хоча й була побудована добротно, у кращих традиціях фортифікаційної інженерної науки. Нижня стіна подібна до верхньої. У плані військовому, вона закривала проходи до Ланцюгового мосту і охороняла подільські Миколаївські ворота. Через обидві стіни проходив підземний хід, що з’єднував арсенальські майстерні та водокачку на березі Дніпра. У цих підземеллях були прокладені чавунні водопровідні труби.

У першій половині XX ст. не було зроблено ніяких спроб раціонального використання цих гігантських інженерних споруд. У повоєнні роки галерею водопостачання вподобали київські злочинці, приховуючи в ній трупи пограбованих ними довірливих гостей столиці. Найвірогідніше, тоді це місце і почало набувати поганої слави.

Тут у 1949 році був споруджений Зелений театр як амфітеатр на схилах Дніпра, розрахований на 3,5 тисячі місць. Серйозна реконструкція була проведена в кінці 1970-х років, коли була укріплена зливна система, побудовані лоджії з двоярусними балконами на 900 місць.

Місцевість навколо мосту була забудована дрібними підприємствами і складськими приміщеннями. Хаотично розкидані складські приміщення робили проїзд тісним і незручним. Також тут проходила залізнична лінія, що з’єднувала Поділ з Дарницею. Тільки після побудови на початку шосе гавані (1899 р.) впорядкували окремі ділянки берега.

Перед нижньою підпірною стіною на березі Дніпра був розташований Подільський набережний верк (або Подільські ворота), споруджений у 1849–1853 роках за проектом архітектора Петра Таманського.

Верк забезпечував контроль руху вздовж Дніпра і був призначений для збройного захисту Ланцюгового мосту з боку Подолу. Артилерія розміщувалася в казематах у два яруси і могла вести вогонь уздовж Набережного шосе в обох напрямках і в сторону акваторії Дніпра.

Іншим призначенням верка було забезпечення Печерської фортеці і арсенальних майстерень водою. З цією метою в укріпленому будинку були встановлені паровий котел і паровий насос потужністю 10 кінських сил. Згодом паровий котел замінили на електричний. Воду перекачували по трубах, укладених у підземних галереях.

Підпірні стіни захищали верк від зсувів, а також забезпечували додаткову вогневу підтримку. Подільський набережний верк позначався також застарілим фортифікаційним терміном «кофр».

Наприкінці 1897 року Печерська фортеця була переатестована на фортецю-склад ІІІ розряду, у 1908 році були скасовані Еспланадні правила, а в 1912 році через Подільські ворота проклали трамвайні колії. Ще в 1950-х роках крізь верк ходив трамвай.

У липні 1951 року Подільський набережний верк був зруйнований і розібраний. Це було пов’язано з подальшою розбудовою Набережного шосе. Решта споруд Провалля збереглася до наших днів. На початку 1950-х років шосе заасфальтували. У 1957–1961 роках на Поштовій площі побудували новий Річковий вокзал, на чотирьох поверхах якого розмістили касовий зал, камери схову, пошту, телеграф, готель, ресторан і т. д.

Значні зміни на дніпровських схилах були пов’язані з будівництвом метро.

Станція «Дніпро» була відкрита 6 листопада 1960 року в складі першої черги будівництва київського метро; до 1965 року вона була кінцевою станцією Святошинсько-Броварської лінії. Пасажиропотік станції становить 2,8 тис. чоловік на добу. Станом на 2011 рік станція «Дніпро» є найменш завантаженою станцією Київського метрополітену.

З 2008 року станція має статус об’єкта культурної спадщини, пам’ятника архітектури і містобудування, науки і техніки,

Станція розташована біля підніжжя крутого схилу правого берега Дніпра. Від станції «Дніпро» починається наземна ділянка Святошинсько-Броварської лінії.

Це перша станція Київського метрополітену берегового типу, наземна і відкрита.

В ескізі одного з проектів станції можна помітити кілька цікавих деталей:

- станція спочатку повинна була розташовуватися уздовж річки;

- на станції всього один шлях з глухим тупиком.

Можливо, за станцією продовження лінії метро спочатку не планувалося, а сама станція могла замислюватися як тимчасова споруда. У пізніших проектах станцію «переселили» на естакаду і розгорнули поперек набережної. Бічні посадочні платформи розташовані на естакаді над набережною. Частина платформи на другій колії розташована по дузі. Платформи пов’язані сходами з наземним вестибюлем, який розміщений з боку берегового схилу і має два виходи на набережну. З боку річки від кожної платформи відходять містки до пілонів зі скла й бетону, у яких розміщені сходи для висадки та посадки пасажирів (у даний час ці виходи не працюють). Ці пілони служать також п’єдесталами для двох монументальних скульптур «Труд» («XX століття») у вигляді фігури робітника (скульптори Е.М. Кунцевич, Б.М. Карлівський) і «Мир» у вигляді жінки з голубами (скульптори Ф.А. Коцюбинський, К.А. Кузнецов, І.С. Горовойчік), установлених у 1965 році.

До 1965 року потяги метро прибували з боку «Арсенальної» на перший шлях, проводили висадку пасажирів на ліву платформу (якщо стояти обличчям до Дніпра), яка в той час перебувала на місці другої колії, потім брали пасажирів з правої платформи і відправлялися назад в бік «Арсенальної».

Крім незвичної конструкції, станція «Дніпро» унікальна ще й тим, що перші 5 років своєї роботи виконувала роль сполучної ланки між метро і залізницею, через яку вагони надходили в Київський метрополітен. Для переміщення вагонів із трамвайної лінії і з майстерень на естакаду був побудований спеціальний підйомник з поворотним колом на один вагон.

Депо «Дніпро» розташовувалося в невеликому приміщенні, ліворуч від наземного вестибюля станції, і було розраховане на два вагони.

Станом на 2012 рік станція має найбільшу довжину платформи в Київському метрополітені. Традиційна довжина платформи для Києва – 100–104 м, тоді як на станції «Дніпро» – 124 м. Теоретично станція розрахована на шестивагонний потяг, проте на практиці його не зможе прийняти жодна інша станція на лінії, хоча за початковими проектами станції Київського метро повинні були приймати восьмивагонні потяги.

Продовженням естакади служить Міст метро арочної конструкції, поєднаний з автотранспортним мостом, побудований у 1965 році. Станція разом з Мостом метро створює єдиний архітектурний ансамбль. Автором проекту і головним його інженером став Георгій Фукс, який спроектував у майбутньому такі київські мости, як Південний, Північний (Московський) і Подільсько-Воскресенський (на стадії будівництва). Міст є двоярусним: нижні (бічні) яруси призначені для автомобілів і пішоходів, а верхній (посередині) – для поїздів метрополітену. На правому березі міст завершується станцією «Дніпро», а з боку Гідропарку – естакадою над автодорожньою розв’язкою.

На вулиці Набережне шосе, 2 у 1894 році була побудована перша парова електростанція. Будівля мала обов’язковий димохід, розташований як прибудова. У 1908 році до парової «приєдналася» і дизель-моторна електростанція, зведена на території Олександрівського трамвайного парку, яка стала центральною електростанцією трамвайного господарства Києва. Складалася вона з двох частин – машинного залу (котельні) та флігеля, де містилися акумулюючі батареї. На другому поверсі розташовувалися службові приміщення.

Елекстростанція використовувалася за призначенням до 1950-х років. У 1957–1958 роках її перебудували під адміністративну будівлю Київського трамвайно-тролейбусного управління, а частину приміщень переобладнали під трансформаторну підстанцію Шевченківського району (ТП-705) для живлення електроенергією трамвайного руху на Набережному шосе і Володимирському узвозі, а також для фунікулера і тролейбусних маршрутів на Хрещатику.

Набережне шосе, 4 (будинок не зберігся)

Зовсім недавно цей двоповерховий дерев’яний будинок був єдиним збереженим до нашого часу зразком початкової забудови Набережного шосе. Він був споруджений у середині ХІХ ст., а потім у 1878 році перебудований за проектом архітектора А. Геккера. Тут були облаштовані квартири для службовців водопровідної станції. Пізніше тут деякий час розміщувався трест «Водоканал». Тепер же цей будинок, занесений до реєстру Київського науково-методичного центру охорони, реставрації та використання пам’яток історії, культури і заповідних територій, на жаль, втрачений назавжди після пожежі.

Набережне шосе, 8.

1 березня 1872 року жителі Києва почали отримувати воду з Дніпра. Газети повідомили, що «відкрилося постачання води з міського водопроводу по вулицях Олександрівській, Хрещатику, Васильківській (до вулиці Шулявської) і Бібіковському бульвару». Для користування водопроводом на вулицях встановили п’ять перших водорозбірних кранів.

За два з половиною роки до того інженер-капітан А. Струве подав генерал-губернатору А.М. Дондукову-Корсакову прохання надати йому право на будівництво та подальшу експлуатацію водогону. 15 листопада 1869 року міська дума провела в Контрактовому будинку широке обговорення цієї пропозиції Струве. Як результат було винесено громадське рішення «визнати створення в Києві централізованого водопроводу корисним і вкрай необхідним».

Київське міське громадське управління надало А. Струве концесію на постачання Києву дніпровської води, очищеної шляхом фільтруванням. Термін дії концесії встановили 50 років – до 1920 року. При цьому місту надавалося право викупу всього водопровідного підприємства через 25 років. Його викупна ціна була прийнята рівною 10-кратному чистому річному доходу підприємства.

Протягом перших півтора років дії договору потрібно було прокласти водопровідну мережу, встановити пожежні й водорозбірні крани та інше обладнання в Двірцевій та Старокиївській частинах міста, у Либідській та Подільській частинах – протягом двох років, а в Печерській частині – протягом трьох років.

На початку 1872 року основні роботи зі встановлення першого централізованого водопроводу підходили до завершення. У комплексі першочергових споруд уже були водозабір з Дніпра біля пам’ятника Магдебурзькому праву, парова насосна станція, фільтри, резервуари для води, 24 км водопровідної мережі, фонтани, вуличні водорозбірні крани. На Володимирській гірці біля Михайлівського монастиря і в Царському саду (нині – Хрещатий парк) височіли дві водонапірні башти. На вулиці Набережне шосе, 8 міститься старовинна київська водокачка – червона цегляна будівля, що є прикладом забудови Києва наприкінці ХІХ ст. Рішення побудувати її виникло в 1896 році, коли почалося розширення першої черги Київського централізованого водогону, для якого використовувалася річкова вода, що очищається за допомогою піщаних фільтрів. Завершили будівництво через рік. Симетричний фасад будівлі прикрашений двома виразними трикутними фронтонами зі східчастими карнизами з боків. Будинок має історичну та архітектурну цінність, адже є одним з перших комплексів комунального господарства. До речі, станція є робочою і може використовуватися як резервна.

Справжньою окрасою набережної є сьогодні Пішохідний міст, який з’єднав місто з Трухановим островом. Офіційна назва мосту «Парковий», однак кияни називають його тільки Пішохідним.

Споруджений у 1956–1957 роках міст повністю позбавив киян від труднощів переправи через Дніпро на піщані пляжі Труханового острова, адже ще сторіччя тому на Центральний пляж Києва можна було дістатися тільки човном. Міст є суцільнозварним, складається з трьох центральних прольотів, висячих надбудов і берегових ділянок балкової конструкції. Ланцюги, зварені з металевих листів, закріплені на пілонах рамної форми, висота яких сягає 32 м. Довжина мосту близько 400 м, ширина – 7 м; він піднятий над рівнем річки на 26 м, що забезпечує прохід під ним судів навіть у період найвищого підйому води.

Річковий вокзал

Ранньою весною 1961 року в Києві було урочисто відкрито новий річковий вокзал у стилі радянського модернізму. Його стіни прикрасили роботи відомих художників Ернеста Коткова, Валерія Ламаха і Івана Литовченка. Вони використовували інноваційне для того часу поєднання матеріалів – кераміки і кольорових цементів. Стіни вокзалу облицьовані інкерманським вапняком, а цоколь зроблений з полірованого граніту. Вежа на даху завершується шпилем з каравелою-флюгером. Її щогли й вітрило зроблені з дюралюмінію, покритого золотом. Усередині стіни будівлі були прикрашені яскравими панно у вигляді літаючих чайок, зображеннями робітників, пляжників, спортсменів,

українок зі снопами колосся, гетьмана Богдана Хмельницького на коні перед народом на тлі куполів церков. Вікна прикрашали вітражі у вигляді морських якорів.

Перші пасажири нового вокзалу отримали пам’ятні подарунки. Вокзал, розрахований на одночасне обслуговування 550 пасажирів, почав інтенсивно функціонувати. Спочатку тут працювали величезні «колісні» пароплави. Наприклад, тільки до Херсона щодня ходили два пароплави – вантажний та пасажирський. Потім пароплави змінили судна на повітряних подушках – «ракети» і «метеори». Вони ходили до Черкас, Запоріжжя, Дніпропетровська, Кременчука, а також до білоруських міст Мозера та Гомеля. Тоді водний транспорт був дуже популярний серед киян і гостей міста, адже, подорожуючи, вони могли заощадити час і насолодитися захоплюючими краєвидами.

З 2012 року доступ у будівлю був закритий. Але нещодавно будівля Річкового вокзалу на Поштовій площі після довгої паузи відкрилася для відвідувачів. Тут облаштували арт-простір, але кардинальних змін в інтер’єрі пам’ятки архітектури не відбулося. Фрески і мозаїчні панно – на місці. Кияни сподіваються, що настане час, і водні подорожі, як і раніше, будуть для них доступними і популярними.

Євгенія Кудрявцева,
завідувач відділу фондів МІДЦ

(Матеріали для статті взято з відкритих джерел)

Джерела та література

1. Анисимов А. Скорбное бесчувствие. – Киев: Tabachuk Ltd, 1992. – С. 40. – oldkyiv.org.ua. 

2. Андреев И.А. Истории освоения днепровских круч в Киеве. Провалье. – krainaz.org

3. Антоненко К. Разбираемся с мостами. – 486.livejournal.com. – 2008. – 23 декабря. 

4. Антоненко К. Краткий справочник-определитель киевских мостов. – 486.livejournal.com. 2009. 11 марта. 

5. Визковский А., Петушков Р. История набережной Киева: мосты, дома и красота. – everyday.in.ua

6. Відкриття мосту імени Євгенії Бош: [Відкриття мосту було святом єднання правого берега Дніпра з лівим, робітництва з селянством, праці та науки] // Більшовик. – 1925. –12 травня.

7. Вулиці Києва. Довідник / за ред. А.В. Кудрицького. – Київ, 1995. – 352 с. 

8. Днестров И., Игнаткин И. Киевский метрополитен // Архитектура СССР. – 1961. – № 9.  С. 27–34.

9. Закревский Н. Описаніе Кіева. Вновь обработанное и значительно умноженное изданіе съ приложеніемъ рисунковъ и чертежей: въ 2 т. – Москва, 1868. – Т. 2.

10. Кальницький М.Б. Найдавніший з постійних мостів // Вечірній Київ. – 2012. – 13 декабря (№ 129 (19021)). – С. 28–29.

11. Кальницький М.Б. Никольская часовня у Цепного моста. – mik-kiev.livejournal.com. – 2009. – 28 июня. 

12. Кілессо С.К., Ясієвич В.Е. 273. Міст Метро, 1965 // Звід пам’яток історії та культури України / відп. ред. П.Т. Тронько. – Київ, 2003. – Т. Київ. Кн. I, ч. II. С. 710–711; 585–1217 с.

13. Козлов К. Набережное шоссе. Мост им. Патона. Трамвай. urbantransport.kiev.ua.

14. Лавров Д. Мосты для большого города // Газета по-киевски. – 2006. – 25 июля.

15. Малаков Д. Про втрачені частини Київської фортеці (спогади краєзнавця) // Краєзнавство. – 2014. – № 3/4 (88/89). – С. 16–19.

16. Николаи Л.Ф. Мосты: Краткое руководство, составл. применительно к программе для испытания на звание техника путей сообщения. – Санкт-Петербург, 1907. – С. 438–441.

17. Пунин А.Л. Архитектура отечественных мостов. – Ленинград, 1982.

18. Руденко Е. Что такое на самом деле киевский Зеленый театр. – gloss.ua

19. Сементовский Н. Киев, его святыни, древности, достопамятности и сведения, необходимыя для его почитателей и путешественниковъ. 7-е исправленное и по современнымъ даннымъ дополненное изданіе. – Киев; Санкт-Петербург, 1900.

20. Тоцкий О. Метро, которого нет: станция «Днепр». – tov-tob.livejournal.com

21. Шулькевич М.М., Дмитренко Т.Д. Киев: Архитектурно-исторический очерк. – Киев, 1982